Como eram pavimentadas as estradas indianas

Após a independência, em 1947, sobraram para a Índia problemas delicados: alimentar sua população, administrar as guerras com vizinhos e uma infraestrutura de estradas extremamente precária. No que se refere à segurança alimentar é bom lembrar do desafio de prover alimento para uma população de um bilhão e quatrocentos milhões de pessoas. O que tem sido conseguido com reconhecida competência. Os investimentos em tecnologia, ensino e difusão têm feito com que a Índia tenha crescido em sua produção de alimentos e, em alguns casos, passando a ser exportador de alguns produtos.

Em relação à geopolítica regional, o tema é mais espinhoso. O Reino Unido ao ter que  se afastar deixou uma questão de limites não resolvida com a China, o que resultou em uma guerra entre os dois países em 1962 com a anexação de uma área considerável na região dos Himalaias é um país fraturado dele sendo separado o Paquistão que à época contava com uma excrescência geográfica, o Paquistão Oriental, que hoje constitui Bangladesh e o Paquistão Ocidental. 

Para se ter uma ideia do que isto representava, apesar de ambas as partes contarem com população predominante muçulmana, a parte oriental falando Bengali, um clássico idioma indiano, reconhecido por sua beleza e qualidade de sua literatura, tendo como expoente máximo Rabindranath Tagore, prêmio Nobel de literatura por sua obra poética nesse idioma. Já o Paquistão Ocidental, com sua população falando urdu, um idioma que se desenvolveu a partir das campanhas militares tem como base o Hindi, o Persa e o Árabe. Não deixando de ser um idioma nobre em todos os sentidos, mas completamente distinto do que falaria a parte oriental do Paquistão que ficava a milhares de quilômetros.

Quanto à infraestrutura logística, uma malha ferroviária importante havia sido estabelecida o que permitia o escoamento da produção indiana a vários portos com os produtos fundamentalmente sendo destinados ao mercado inglês. Já em se tratando de rodovias, a situação era totalmente diferente. Quando existiam se caracterizavam pelo comprometedor estado de conservação. E, devido à necessidade de prover mão de obra a uma população que não era pequena, milhares de trabalhadores com instrumentos rústicos a pavimentar a malha rodoviária.

Há uma tribo, denominada Banjara, conhecida por seu caráter nômade que por anos teve como principal emprego a manutenção e construção de rodovias e estradas. As mulheres com bacias na cabeça distribuindo o concreto e os homens com compactadores de madeira a finalizarem o trabalho. Hoje são milhares de quilômetros de rodovias duplicadas conectando o país de norte a sul e de leste a oeste. Em Hyderabad, por exemplo, do Aeroporto Internacional Rajiv Gandhi, o visitante se depara com um viaduto, aqui conhecido como ‘flyway` de vinte quilômetros de extensão ligando ao Centro Financeiro da cidade, um resultado claro da transformação de Hyderabad em um polo mundial de alta tecnologia.

Um grande salto na qualidade das obras

Eram comuns comentários pouco alentadores quando a qualidade das obras, da rodovia ao imóvel, imagine o que era de se esperar quanto aos viadutos e obras de pavimentação mais sofisticadas. As empresas do ramo se qualificaram e ao chegar à cidade e por ela transitar se tem a sensação de que não se conta com obras de curtíssimo prazo ou prédios que a cada ano se requer a substituição de maçanetas, portas e instalações elétricas e hidráulicas. Ao visitar as Universidades americanas sempre admirei isso, dificilmente se tinha um portão de acesso danificado ou substituído, o que não é, de modo algum, o caso brasileiro. Algo um tanto hilário ocorreu na BR que liga a cidade de Serra Talhada à UFRPE-UAST. Em trabalho de requalificação realizado há quatro meses, na semana posterior à conclusão das obras, antes de se proceder com a sinalização horizontal, surgia um buraco razoavelmente grande em frente a uma casa na Avenida Saco, demonstrando o tipo de serviço que ainda se conta.

Na Ásia se testemunha o contraste marcante entre a antiga e a moderna engenharia com um avanço visível em relação à qualidade dos materiais e da construção em si. Hoje à tarde ao fazer o trajeto entre duas ´talukars` da região metropolitana de Hyderabad trafeguei por trinta minutos em um anel viário contendo oito faixas e cento e quarenta quilômetros de extensão. Este é apenas mais um exemplo que tem se observado na maioria dos países asiáticos, não apenas na China, Coreia do Sul e Japão.

Aeroportos e portos de primeira qualidade

Além da estrutura viária, os investimentos em portos e aeroportos é algo que encanta qualquer viajante. Deslumbrar-se ao passar pelos aeroportos de Dubai ou Doha é um fato que se associa aos petrodólares e brinquedos nas mãos de monarcas e príncipes que estão à procura de fazer algo. O interessante é que esta brincadeira mudou a rota mundial de transportes para a Ásia. Antes, obrigatoriamente, alguém teria que passar pela Europa, hoje não. As empresas Qatar Airways e Emirates plantaram seus emblemas nas camisas dos mais importantes times de futebol da Europa, mas lhes sacaram os passageiros. Este é um capítulo que merece ser acompanhado. Um outro, trata-se da reconstrução da rota da seda, pela China, aqui se tratando do ´Belt and Road Initiative`. Há de fato algo de novo na geografia mundial.

E o que tem a logística internacional com o semiárido?

Aparentemente nada, mas desçamos ao nível de distritos e vilas, à exceção de poucos estados, excetuando o Espírito Santo nenhum outro deu a devida atenção à pavimentação das estradas vicinais e ao escoamento do fluxo de produtos e pessoas em situação de rapidez, conforto e baixo custo. Os países deste continente chegaram à conclusão rápida de que sem a prosperidade chegar ao campo, haveria como se justificar apenas o investimento em obras de pavimentação, elevados, túneis em suas grandes cidades e passaram a dar uma atenção especial às estradas para as fazendas e distritos, o que além de elevar o nível de competitividade dos produtores lhes conferem o direito de viver no campo em melhores condições de vida que nas cidades.

Não poderia citar os contrastes. No caso de Pernambuco, as maiores intervenções viárias nas últimas três décadas foram a duplicação da BR 232 entre Recife e São Caetano; a duplicação da BR 101 em toda sua extensão e a adição de uma terceira faixa em oito quilômetros na BR 232 na saída de Recife. O mundo está aberto aos que desejam vê-lo e aprender com erros e acertos. O Brasil tem vivido muito para si e cultivado o sebastianismo às avessas esperando que os brasileiros se esgoelem e vibrem quando o país voltar a ser campeão mundial de futebol. Aqui para nós. É muito pouco.

1Professor Titular da UFRPE-UAST